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Motor falha na fase fria

Verificação mecânica:

1) Examine toda a parte física do motor, compressão, vazamento de cilindros e pressão da bomba de óleo (estes testes deverão ser efetuados com o motor frio).

Lembrete: A compressão do motor pode estar ok, porém poderá haver alguma MOLA de válvula quebrada (crítico em Motores VW AP).

2) Defeitos na válvula termostática.

3) Examine nos veículos da Linha VW o aquecimento do coletor de admissão, pois, sua circulação de água é através da tubulação abaixo do PTC.

Atenção: Se essa passagem de água estiver obstruída, o coletor de admissão não irá aquecer.

4) Examine a carbonização do motor em geral, coletor de admissão, corpo de borboletas, cabeçote, etc.

5) Retire todas as velas de ignição e introduza no orifício de cada vela uma haste de Madeira e observe, a PONTA das hastes após transcorrer um certo tempo deverão permanecer SECAS, caso contrário há infiltração de água para os cilindros através da Junta do cabeçote. (também é possível a utilizar de uma sonda de vídeo / boroscópio).

Verificação na linha de combustível:

1) Pressão do combustível acima do especificado, verifique se não há obstrução na linha de retorno.

Verificação da linha de injeção:

1) Examine a vazão das válvulas injetoras, principalmente as MagnetiMarelli aplicadas em sistema VW/Ford EEC-IV CFI.

Esse teste deverá ser efetuado com 1,2 Ms de abertura em bancada.

2) Examine a correta aplicação das válvulas injetoras X veículo.

Cuidado: Meça a resistência elétrica das mesmas a FRIO e a QUENTE (não deverá haver alteração nenhuma).

3) Examine o correto funcionamento dos sensores MAP/MAF em geral e mangueiras de vácuo.

Cuidado com o sensor MAF nos sistema EEC-IV.

4) Examine o nível do reservatório d’água (sangrar o sistema para eliminar ar, se necessário).

5) Motor não eleva a rotação na fase fria: Em sistema Bosch LE examine a existência de curto circuito no chicote entre a ECM e o medidor de fluxo de ar. Valor medido entre o pino 7 e massa em torno de 1,8 vdc (cuidado com chicote corroído debaixo da bateria).

6) Examine se há infiltração de água no interior de ECM, conectores em geral, etc.

7) Examine o correto funcionamento do sensor da temperatura d’água (monitore o seu sinal).

8) Defeito no módulo TFI em sistemas EEC-IV.

9) Mau contato gerando alta resistência no conector SPOUT em veículos assim equipados.

10) Examine o sinal da sonda de oxigênio.

11) Examine o correto funcionamento do sensor MAP, pois, em certos momentos o mesmo deixa de atuar


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Motor fraco / sem potência

Verificação mecânica:

1) Examine o sincronismo mecânico do motor (ponto).

2) Examine o estado físico do motor (compressão, vazamento de cilindros com o motor frio).

3) Examine o eixo do comando de válvulas gasto, aplicação invertida ou de outro veículo, válvulas presas, etc).

Cuidado com a aplicação incorreta das válvulas, pois existem diferenças no comprimento da haste, fazendo com que os tuchos não fecham totalmente as válvulas, gerando tempo de injeção alto e vácuo do motor baixo.

4) Examine o sistema de exaustão e catalisador com restrições.

5) Examine se não há restrições na tomada de ar para o TBI (forração interna do capô do motor solta, filtro de ar com restrições ou saturado).

6) Examine o sistema de aquecimento do coletor de admissão (circulação de água).

7) Monitore o funcionamento da válvula termostática, bem como a sua aplicação correta.

8) Motor falha em baixa RPM: Examine incrustações ou carbonização do coletor de admissão, cabeçote e corpo de borboletas.

9) Examine o sistema de BLOW-BY, pois, se o mesmo estiver entupido, o motor perderá rendimento, como também seu consumo de óleo será elevado.

10) Cuidado com a aplicação correta da bomba de óleo, pois, o sensor de PMS em certos veículos está preso no seu suporte.

Verificação elétrica:

1) Examine o sistema de ATERRAMENTOS em geral.

2) Examine o sistema de CARGA & PARTIDA.

3) Examine QUEDAS DE TENSÃO com os consumidores ativos (faróis, pisca alerta e ar condicionado).

Verificação na linha de combustível:

1) Examine a idoneidade do combustível e abastecimento incorreto (álcool X gasolina).

2) Examine a pressão e vazão do sistema de combustível.

Verificação do sistema de injeção:

1) Examine a vazão das válvulas injetoras, bem como a aplicação correta das mesmas.

2) Examine a correta aplicação da unidade de comando ECM.

3) Examine os sensores responsáveis pela carga do motor: MAP, LMM e medidor mássico.

4) Examine a resposta do sensor TPS.

Cuidado com a inversão dos sensores TPS (sentido de rotação).

5) Examine o sensor de PMS e tudo o que estiver relacionado ao seu correto funcionamento.

6) Examine o correto funcionamento do sensor MAP/MAF.

7) Válvula injetora com alteração da sua resistência ôhmica, a mesma deixa de funcionar deverá ser medida a sua resistência a quente.

8) Examine o correto funcionamento do sistema SPOUT. Resistência elevada no contato em seu conector, oxidação nos terminais (com o mesmo ligado deverá chegar sinal de massa ao respectivo pino da ECM.

9) Examine o correto funcionamento do sensor de detonação. Submeta o motor com carga e observe se o avanço da ignição está operando corretamente, caso contrário, solte e reaperte o sensor de detonação com um torque em torno de 300 gramas.

10) Examine a aplicação correta do conjunto de corpo de borboletas (se não foram efetuadas alterações).

11) Examine o correto funcionamento da sonda de oxigênio, pois, uma sonda com resposta lenta fará aparecer essa falha.

12) Cuidado em veículos equipados com sensor de FASE de 03 fios (motores VW EA 111 e 113).

Examine o sinal do sensor de PMS, pois, nesse sistema o motor pega mesmo na ausência desse sinal, porém, custa mais para pegar e perde potência.

Cuidado com a entrada de água através dos conectores, começando pelo conector ligado na ECM e nos conectores dos chicotes em geral.

13) Válvula EGR com defeito, pois, ela atrasa o ponto e a mistura ar/combustível se torna muito pobre.

Outras verificações:

DEVERÃO SER OBSERVADOS TODOS OS TIPOS DE DEFEITOS RELACIONADOS COM OS SENSORES DE PMS E FASE.

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Motor com dificuldade de pegar quando quente

Verificação mecânica:

1) Examine a qualidade do óleo do motor (viscosidade).

2) Examine o circuito do reaproveitamento dos gases do cárter. Para isso faça um teste de vazão de cilindro.

Nota: Desligue a mangueira do respiro e então de na partida para verificar se o motor pega mais fácil.

3) Meça a compressão do motor à quente, pois, o mesmo poderá estar com taxa de compressão muito alta, após ter sofrido uma retífica no cabeçote, ou compressão baixa, devido a vazamento em algum cilindro.

Nota: Faça uma avaliação através do comportamento dos gases de escape e através do vácuo do motor. (Exemplo de motor defeito visto através da queima dos gases totalmente alterados: CO = 1,2%   HC = 1800 ppm.  O² = 4,5%     CO² = 12,00%   Fator Lâmbda: = 1150)

4) Examine restrições no sistema de escape e catalizador.

A contrapressão deverá estar abaixo de 1,5 Libras.

Retire a sonda de O² ou uma vela de ignição para ver se o motor funciona mais fácil.

Nota: De preferência o valor lido deverá estar em zero libras.

5) Confira o eixo do comando de válvulas, pois, o mesmo poderá estar quebrado.

6) Examine a folga das válvulas, pois, poderão estar com pouca folga / presas.

Verificação elétrica:

1) Examine o sistema de partida em geral, motor de arranque com funcionamento irregular / pouca RPM de partida.

Nota: Medir a ondulação harmônica Rippel entre o B+ e o negativo da bateria durante a partida (máximo 0,300 Vac, valores acima indicam defeito no motor de partida tais como ruídos nas escovas e induzido, interferências, falta de isolação, etc).

Verificação na linha de combustível:

1) Examine o regulador de pressão, pois, o mesmo poderá estar furado, afogando assim o veículo.

Cuidado com a  mangueira de respiro do filtro de carvão ativado, que poderá estar fechada, dobrada, impedindo a renovação do ar atmosférico para o filtro do carvão ativado (troque o sistema cánister).

2) Examine a válvula de retenção da bomba de combustível (a pressão com o motor desligado deverá se manter em torno de 1 bar durante 20 minutos).

3) Examine o funcionamento da pré-bomba em sistemas Bosch LE, pois, a mesma costuma travar quando aquecida, deixando de enviar combustível para a bomba principal.

3) Pressão de combustível não se mantém após desligar o motor: Cuidado em veículos FIAT que possuem flauta de Zamak, pois, existe a possibilidade de vazamento Interno na flauta devido ao rompimento da tubulação de retorno (troque a flauta).

Verificação do sistema de injeção:

1) Examine as válvulas injetoras do tipo PICO, pois, as mesmas podem ter sofrido algum dano quando foram submetidas ao processo de limpeza.

Deixar o veículo parado por alguns instantes, instale a sonda no cano de escape e monitore o valor do HC, através do analisador de gases.

Cuidado com a variação da resistência das válvulas.

2) Examine os sensores de temperatura d’água, MAP, etc.

Cuidado com mau contato no conector do sensor de temperatura d’água, monitore o seu funcionamento através do scanner mexendo no chicote.

3) Examine a válvula do cánister, reaproveitamento dos gases de escape (se a mesma não está debitando direto).

4) Examine o sinal do sensor de PMS (sua resistência a quente).

5) Examine o sinal do sensor de TPS.

6) Examine o sinal do sensor gama (FASE) e a sua resistência a quente.

7) Em sistemas GM Multec, veja se existe o relê da bomba, pois, a bomba liga sem o relê através do interruptor da pressão do óleo do motor.

8) Examine o funcionamento do medidor do fluxo de ar, pois, o motor somente pega se for acelerado um pouco.

9) Examine a placa do circuito impresso nos sistema Bosch LE, pois, poderá haver pontos de solda quebrados.

Verificação do sistema de ignição:

1)  Examine a potência da bobina e ignição em geral (módulo de potência, etc).

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Motor pega e morre

Verificação mecênica:

1) Examine depósito de VÁCUO, pois, problemas com o sistema empobrece a mistura no momento da partida. A tomada de VÁCUO está ligada na mangueira do SERVO-FREIO.

2) Examine se o sistema de escapamento / catalisador não está com restrições.

3) Examine o estado físico do motor, comando gasto, sincronismo e válvulas presas.

Verificação elétrica:

1) Meça a queda de tensão no momento da partida (mínimo 9,6 Vdc).

2) Medir a ondulação harmônica do alternador RIPPEL com carga (máximo 200 Mvac).

3) Relê TAQUIMÉTRICO sem sinal de RPM vindo do pino -1 da bobina de Ignição em sistemas LE Jetronic.

4) Sistema EEC-IV CFI relê sem temporização. Alimentação +30 e +15 com pinos invertidos no plugue do relê.

5) Examine se há alimentação +30 para MEMÓRIA da ECM.

6) Examine o correto funcionamento do Schorting-Plug em sistemas assim equipados.

7) Motor desliga ao entrar o eletro ventilador: Examinar o consumo de corrente quando o eletro ventilador é acionado (máximo 25 ampères).

8) Fugas de alta tensão pela bobina de ignição (muito crítico em Sistema DIS).

Verificação na linha de combustível:

1) Examine se não há alarmes temporizados ligados no circuito da bomba de combustível.

2) Examine a pressão e vazão do sistema de alimentação de combustível.

3) Examine o correto abastecimento do combustível (gasolina x álcool).

Verificação do sistema de injeção:

1) Examine o correto funcionamento do sistema imobilizador (CODE). Observe o comportamento da lâmpada de anomalias do sistema CODE, perda do transponder da chave de ignição, chave incorreta (trocada com a de outro veículo).

2) Examine se o sensor MAP não está em Curto. Estando o mesmo com defeito ao fazer um teste com o scanner (linha GM) nos indicará um defeito 144 imobilizador e na verdade não é este o real defeito.

3) Sinal do sensor MAF (frequência) está sofrendo interferência da bobina de ignição (existe fugas de alta tensão).

4) Sensor MAF com defeito (examine-o).

5) Examine infiltração d´água em acoplamentos / conectores.

6) Examine a existência de alarmes ligados juntos com a alimentação positiva do relê de potência.

7) Examine se o sinal do sensor de TPS está correto e se o mesmo está chegando até a ECM.

8) Examine se o tempo do POWER-LATCH está correto (esse defeito é frequência nos sistema Marelli 1AVP, que poderá ser até 1 hora).

9) Examine as válvulas injetoras, que poderão estar abrindo somente com um pulso mais elevado. (teste em equipamento específico. As válvulas injetoras devem abrir com um pulso de 1,2 Ms).

Verificação do sistema de ignição:

1) Examine fugas de alta tensão em geral (podem estar interferindo nos demais sensores).

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Problema: Motor batendo pino (grilando)

Verificação mecânica:

1) Motor com taxa de compressão muito elevada (carbonização, válvulas enforcadas, etc).

Cuidado com empenamento no cabeçote ou  bloco do motor, junta de cabeçote defeituosa (medir a compressão do motor quente e frio, pois a junta poderá estar dando passagem entre os cilindros).

2) Nível do óleo muito baixo.

3) Óleo do motor contaminado com combustível, infiltração de água para o cárter através do flange de aquecimento do suporte do filtro de óleo em veículos assim equipados. (ex.: Veículos na linha VW).

4) Examine a existência de protetores em geral, coxins quebrados, rolamentos roncando que possam gerar a mesma frequência do sensor de detonação.

5) Ponto de ignição, sincronismos em geral.

6) Entradas de ar falso (servo freio, mangueiras em geral, coletor de admissão, anéis de vedação das válvulas injetoras) provocando mistura pobre (fator lâmbda acima de 1000).

7) Examine todo o circuito da REFRIGERAÇÃO DO MOTOR. Estado do líquido de arrefecimento (fator de Ph, falta de aditivo na proporção correta, válvula termostática, bomba d´água, etc).

8) Examine todo o sistema de escapamento e catalisador (restrições).

Cuidado: Examine a admissão de ar para o corpo de borboletas quanto ao seu fluxo, pois, poderá haver uma restrição causada pela proteção do capô solta, ou corpos estranhos dificultando a passagem de ar pelo filtro.

9) Motor com batida de tuchos:

a) Examine a correta aplicação do filtro de óleo do motor, pois, existem os com válvula de segurança, e outros não, como também o volume capacidade de óleo do mesmo. (ex.: Marea com variador de fase no comando).

b) Examine a válvula de retenção do óleo, se não está trancada, fazendo com que a galeria do óleo do cabeçote esvazie. (ex.: Veículo VW Gol 1.0 16 válvulas).

c) Pressão do óleo da bomba muito baixa, meça a sua pressão e compare com a especificação do fabricante.

Verificação elétrica:

1) Examine aterramentos em geral: ECM, malha entre carroceria e motor, bateria e chassi.

Nota: Meça a DDP entre o negativo da bateria e o bloco do motor (valor máximo 300 Mvdc na partida).

2) Examine o sistema de carga e partida.

Verificação na linha de combustível:

1) Combustível de má qualidade, octanagem muito baixa ou adulterada.

2) Pressão e vazão do sistema.

Verificação do sistema de injeção:

1) Examine o sensor de detonação e seu respectivo aperto. Se o sinal está chegando até a ECM, malha de aterramento (integridade).

Nota: Examine o correto funcionamento da válvula EGR.

2) Examine o correto sincronismo do sensor de PMS (motor em PMS 1º cilindro) em relação ao respectivo dente da roda fônica, pois, a mesma poderá estar com aplicação incorreta, rasgo da chaveta de fixação e de posição ângulo diferente, vide, o sistema de injeção e observe se a roda fônica está com a aplicação CORRETA para o veículo em teste.

Cuidado com a chaveta da roda fônica corrida (fora de sincronismo).

Suporte de fixação do sensor não original. Cuidado na linha Gm com a troca da bomba de óleo motor 1.8

Power Train é também comum acontecer na linha Fiat.

3 ) Sensor de PMS com os fios do chicote em curto (flexione o seu cabo e observe o sinal com o uso do osciloscópio).

4) Examine o correto funcionamento do Sensor de O² (mistura muito pobre). lâmbda > de 1000.

5) Examine o correto funcionamento dos sensores de temperatura da água, ar, MAP e TPS ((cuidado com sensores não originais).

6) Examine a correta posição do conector de octanas. (Usado em veículos que não possuem sensor de detonação).

7) Examine o correto funcionamento do interruptor térmico (Sistema Microplex).

8) Aplicação incorreta da ECM (veículos que tiveram a ECM trocada).

9) Examine a correta atuação do sensor de TPS, pois, o mesmo poderá estar invertido o seu sinal de resposta (aplicação incorreta).

10) Examine o atuador de marcha lenta, crítico em sistema EEC -IV e EEC-V, principalmente na linha FORD (troque o mesmo e repita o teste).

Verificação do sistema de ignição:

1) Examine todo o circuito de alta tensão (medir a potência da bobina de ignição na partida = mínimo 30 Kv).

Cuidado com fugas de alta tensão, ruídos parasitários, etc.

2) Velas de ignição com abertura excessiva dos eletrodos, principalmente em veículos que usam velas com mais de 01 eletrodo massa.

3) Velas de ignição com índice térmico muito quente. (teste velas com índice térmico mais baixo).

4) Fuligem entre os eletrodos das velas.

5) Aplicação incorreta do distribuidor de ignição ou bobina (exemplo sistemas EEC- IV CFI/EFI = tamanho das janelas é diferente).

6) Examine a ligação para a bobina de Ignição, pois, poderá haver inversão na ligação do primário (sinal do chaveamento X alimentação +15, nesse caso a bobina perde em torno de 40% da sua potência).

Nota: Comum acontecer na Linha Ford motor Rocan.

7) Defeito no módulo estágio de potência da bobina, bastante crítico no sistema Marelli Microplex (troque o módulo e faça o teste novamente).

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Problema: Motor com consumo elevado de combustível

Verificação mecânica:

1) Estado físico do motor, válvulas enforcadas, comando fora do sincronismo, sistema de exaustão (catalizador, escapamento entupido, restrição dos gases, etc).

Nota: Veículo que foi retirado o catalizador (feito um By-Bass / cano direto), haverá um aumento significativo no consumo de combustível.

2) Sistema de exaustão (catalizador ou abafador com restrição), meça a contra pressão diretamente na rosca do sensor de O² (valor máximo 1,5 libras).

Nota: De preferência o valor lido deverá estar em zero libras.

3) Ponto inicial fora do especificado travado Etc.

4) Pressão do óleo do motor muito elevada.

5) Válvula termostática inoperante, incorreta ou inexistente.

6) Restrições na tomada de ar pelo filtro saturado.

7) Entradas de ar falso em geral.

8) Problemas com a parte mecânica do veículo (ex.: rolamentos, pneus murchos, fora de medida / largos demais, geometria fora das especificações, sistema de transmissão defeituoso, embreagem gasta, etc).

9) Excesso de peso (uso de reboque ou blindagem)

10) Uso do bagageiro com carga em excesso.

11) Óleo do motor contaminado com combustível.

Verificação Elétrica:

1) Examine o sistema de ATERRAMENTOS entre a carroceria e o motor e entre o negativo da bateria (meça a DP durante a partida = máximo 300,00 Mvdc).

Nota: Faça uma análise dos gases. Provavelmente haverá indicação de mistura super RICA (índices muito elevados de CO e HC).

2) Examine o Sistema de CARGA & PARTIDA.

3) Examine QUEDAS DE TENSÃO com os consumidores ativos (faróis, pisca alerta, ar condicionado ligado).

4) Examine se o rolamento do alternador não está travado.

5) Excesso de consumidores (equipamentos de SOM com muita Potência, excesso de faróis auxiliares, etc).

Verificação na linha de combustível:

1) Examine todo o CIRCUITO de alimentação de combustível, mesmo com pressão baixa o consumo se eleva.

2) Examine a idoneidade do mesmo (qualidade do combustível).

3) Examine o sistema de pressão/vazão e sistema de retorno.

4) Regulador de pressão está furado, isto é, está consumindo pela tomada de vácuo.

Verificação do sistema de injeção:

1) Testar sensores de temperatura da água e do ar.

Nota: Examine o aterramento do sensor, pois, o valor da resistência de mau contato irá se somar com o valor do sensor de temperatura.

Cuidado com a aplicação correta do sensor da temperatura da água, pois, existem sistemas em que o sensor é DUPLO (sistema Bosch LE com EZK e Motronic 2.8). O Sensor de temperatura da água também poderá estar operando mal devido a inexistência da válvula termostática ou travada aberta. (Meça também a tensão do líquido de arrefecimento e qualidade do mesmo).

Nota: Em sistemas Bosch LE com Relê de partida a quente, examine a existência desse relê e a sua aplicação e colocação correta na caixa de fusíveis, pois, o sinal do sensor de temperatura da água para chegar até a ECM passa pelo circuito desse relê.

N°. Do Relê: = 325 911 251.3

2) Testar sensores MAP, LMM, MAF.

Nota: Quanto aos sensores MAP e MAF, cuidado com a mangueira de vácuo, pois, muitas vezes a mesma está deformada.

Cuidado com os sensores MAP, CTS e demais, pois, sua alimentação positiva deverá ser de 5V, a qual vem da ECM. como também o aterramento vem da ECM.

3) Testar sensor de oxigênio O².

4) Testar sensor do TPS aplicação incorreta ou defeituoso.

5) Unidade ECM com o “TI” muito elevado aplicação incorreta, memória não compatível, EPROM modificada, umidade no seu interior, queda de tensão na alimentação para o relê de potência.

Cuidado em sistemas Bosch LE (linha GM) com o aterramento para o pino 31 do relê de potência, mau contato ou terminal quebrado. (Existem 2 fios massa ligados a esse pino).

6) Aplicação incorreta das válvulas injetoras, gotejamento ou vazão excessiva.

7) Módulo ECM sem o devido aterramento.

8) Examine o correto funcionamento da válvula EGR (desligue-a e refaça o teste).

9) Examine rachaduras no sistema de escapamento antes da sonda de O².

10) Monitore o motorista quanto aos maus hábitos na condução do veículo.

Verificação do sistema de ignição:

1) Potência da faísca insuficiente (fuga de alta tensão).

2) Revisar todo o sistema de ignição.

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Problema: Motor gira, mas não pega.

Verificação Mecânica:

1- Correia do comando quebrada.

2- Compressão do  motor fora das especificações (medir com o motor FRIO).

Nota: Quando a correia do comando estiver no ponto e o motor não tem compressão é sinal de que  houve uma troca de marchas mal feita, ou seja, houve uma redução em alta velocidade (ex.: da 4ª ou 5ª marcha para a 2ª marcha, entortando assim as válvulas).

3- Eixo do comando gasto ou com aplicação incorreta ou montado invertido (veículos com motor com duplo comando de válvulas).

Cuidado: Na linha Fiat motores de 16 válvulas, existe a possibilidade de usar o comando de admissão no lugar do escape.

Cuidado também com eixo do comando de válvulas QUEBRADO. Retire a tampa de válvulas e gire o motor para certificar-se.

4- Sincronização em geral, PMS do 1º cil x roda fônica.

Cuidado: Na linha FIAT em veículos equipados com sensor de FASE via SOFTWARE, se o comando estiver fora do sincronismo o motor gira e NÃO PEGA.

5- Distribuidor com EIXO defasado, corrido, árvore intermediária corrida, engrenagem do eixo do virabrequim ou do comando de válvulas solta ou com a chaveta corrida.

Cuidado: Existe a possibilidade de quebrar a chaveta de fixação  da engrenagem do comando de escape, fazendo com que o sensor de FASE saia fora do sincronismo dando o sintoma de motor fora do ponto retrocesso. Isso é comum acontecer em veículos assim equipados (ex.:  Marea, Pálio, Brava, etc).

6- Pressão da bomba de óleo fora do especificado (medir com óleo FRIO). Cárter amassado, óleo saturado.

7) CUIDADO COM RESTRIÇÕES NO SISTEMA DE ESCAPE / CATALIZADOR

Para uma comprovação de restrição retire uma das velas de ignição ou a sonda de oxigênio e teste se o motor entra em funcionamento, pois, a saída dos gases de escape se dará pelo orifício da vela ou da sonda. (cuidado com essa saída de gases evite acidentes).

8- Problemas com tuchos hidráulicos (meça a compressão do motor frio).

9- Obstrução na entrada da boca do filtro de AR, restringindo o fluxo de ar ao corpo de borboletas (TBI).

Verificação Elétrica:

1- Teste em primeiro lugar o sistema de partida do motor, crítico na linha GM, pois, o motor de partida gera RUÍDO interno interferindo no sinal do PMS para a ECM.

2- Alimentação da ECM +30, +15, +50, +87 e -31.

Cuidado com a falta de “ATERRAMENTOS EM GERAL” .

3- Alarmes em geral mal instalados usando a mesma alimentação da ECM.

Cuidado com quedas de tensão provocadas por alarmes em geral e COMUTADOR DE IGNIÇÃO, principalmente na alimentação para ECM durante a partida do motor (linha +50).

4- Sistema CODE, pois há sistemas em que o CODE inibe a partida (Linha Ford).

5- Queda de tensão, maus contatos, oxidações em conectores de relês, pinos retraídos ou em curto (chicotes).

6- Caixa de fusíveis, pontos de solda quebrados, trilhas quebradas (comum no sistema EEC-IV – Ford/VW).

7- Relês de potência com defeito ou sem alimentação (Linha + 30 e + 15).

Cuidado com a inversão do diodo ou sem comutação de negativo, incorretos sem temporização, interferências eletromagnéticas causadas por antenas de rádios amadores, módulos de som e alarmes em geral.

Cuidado com o relê VERDE nos sistemas EEC-IV quanto a existência de solda fria em seu circuito.

Cuidado com os relês da Linha GM = LE e Motronic 1.5.1 e 1.5.4

8- Queda de tensão na alimentação da bomba de combustível durante a partida.

9- Plugues com infiltração d´água, oxidação ou mal encaixados.

10- Potência da bobina de ignição na partida ou aplicação incorreta.

12- Aterramentos em geral, MALHA entre o motor e o chassi (mau contato ou inexistentes).

Cuidado com cabos subdimensionados, gerando quedas de tensão.

13) Examine se o conta-giros não está em curto (desligue-o e repita o teste).

14) ECM nos sistemas Bosch LE com solda fria em seu circuito impresso (desmonte a ECM e refaça as soldas que forem necessárias).

15) Cuidado com os veículos equipados com sensor interruptor de inércia (linha Fiat e Ford), pois, poderá haver mau contato na linha de terra. Na linha Fiat esse sistema corta a alimentação negativa para a bomba de combustível e na linha Ford corta a alimentação positiva para a bomba de combustível.

16) Queda de tensão no cabo B+ saída do alternador (mau contato, oxidado ou solda fria).

Aplique carga ao alternador e observe o aquecimento no terminal B+, que deverá permanecer frio.

17) Defeito no circuito elétrico da alavanca seletora de marchas em veículos equipados com câmbio automático.

Verificação na linha de combustível:

1- Combustível adulterado ou abastecimento incorreto (álcool x gasolina).

2- Pressão e vazão da bomba.

3- Vazamentos na saída da bomba até final da linha de combustível (inclusive, dentro do tanque)

4- Mangueiras em geral (torcidas ou amassadas).

5- Inversão das mangueiras (retorno x alimentação)

6- Problema no regulador de pressão (invertido, furado ou obstruído).

Se o motor somente pega ao desligar e ligar a Ignição novamente, examine o regulador de pressão. Esse tipo de defeito é mais crítico em sistemas returless (sem retorno).

7- Bomba de combustível com aplicação incorreta.

8 – Interruptor de inércia bloqueador.

9 – Saturação no filtro de combustível. (inclusive pré-filtro interno à bomba).

Verificação do sistema de injeção:

1) Examine em primeiro lugar o sinal do sensor de PMS/FASE (parâmetros = 540 a 750 Ohms).

Examine se o valor gerado de AC está dentro da faixa. (O teste sempre deverá ser com o mesmo  aquecido).

Cuidado com a INVERSÃO dos conectores, pois, existe a possibilidade de troca sendo o conector o mesmo.

Cuidado com o sensor em curto com a malha de aterramento, ou se o sensor for do tipo Hall, pois, o mesmo poderá estar trincado (Meça a sua frequência do sinal mínimo 7 Hz na partida).

Nota 1: Examine se a roda fônica está correta, pois, existe a possibilidade de troca em veículos com sistema IAW – P8 = 4 dentes x G7.25 = 60-2 Dentes.

Nota 2: Veículos FIAT sistema Microplex (Meça a resistência do sensor de fase aquecido = Máximo 1Kohms).

Nota 3: Em sistema IAW P8, meça a resistência do sensor de fase dentro do distribuidor a quente = Valor máximo 1 Kohms.

Nota 4: Examine se não existem pinos retraídos, quebrados ou com mau contato no conector da ECM.

2) Examine se não há curto no sensor MAP, TPS (valores alterados).

3) Examine o correto valor do sensor de temperatura da água.

4) Sensor LMM com Infiltração de umidade, portinhola bloqueada ou chicote em curto até a ECM.

Cuidado: Devemos prestar atenção as entradas de água através dos conectores, começando pelo conector ligado na ECM e nos conectores dos chicotes em geral.

5) Umidade interna na ECM, defeito na mesma ou aplicação incorreta.

6) Alimentação da ECM  +30, +15, +87, -31 (examine queda de tensão).

Nota: Cuidado com certos sistemas de Injeção (exemplo Motronic e Fenix), pois, esses sistemas precisam de alimentação para funcionar (+ 30 para a memória da ECM).

7) Examine a alimentação 5 V referência dos sensores (alimentação + e -), pois, as vezes a tensão positiva está muito baixa/alta. Examine também a alimentação negativa, pois, as vezes ela é inexistente.

8) Examine se o interruptor de inércia não está bloqueado.

9) Examine o funcionamento do CODE. observe o comportamento da lâmpada de falhas do CODE.

10) Em sistemas EEC IV EFI, verifique se há pulso de injeção nos dois bancos das válvulas injetoras, pois, o sistema de injeção é do tipo banco a banco.

11) Válvulas injetoras travadas.

12) Examine o sinal da sonda para a ECM (curto entre os fios massa e alimentação, ou ligação errada do chicote).

13) Circuito IDM (sistema EEC-IV) em curto com o pino 4 da ECM.

Cuidado: Existem sistemas que se o marcador de combustível indicar erroneamente que o tanque está vazio, a ECM não comanda o primário da bobina de ignição e nem o acionamento para as válvulas injetoras (sinal de monitoramento).

Verificação do sistema de ignição:

1- Velas (aplicação, folga dos eletrodos e existência de curto).

2- Cabos de velas, bobina com FUGAS, criando assim interferências no sensor MAP no relê de potência (seus contatos ficam vibrando como se houvesse falta de massa).

Cuidado com cabo central da bobina na tampa do distribuidor em motores transversais, pois, o mesmo está com resistência elevada ou com fuga de A/T, impedindo que a corrente chegue para as velas.

3- Módulo de ignição da bobina de ignição defeituoso ou incorreto (examinar estágio de potência externo / CHAVEAMENTO).

4- Rotor aberto, em curto ATERRADO para o eixo do distribuidor (alta resistência). Nessa situação temos faísca, porém o motor não pega (meça a alta tensão se faz presente nas velas de ignição).

5- Tampa com umidade interna rachada, fugas entre tampa e capa de blindagem, fazendo com que a faísca não chegue até as velas de ignição (a tensão mínima deverá ser de 5 Kv na partida).

6- Bobina impulsora, ressequida (alta resistência).

7- Sensor Hall, alimentação, chicote quebrado. Meça a sua frequência na partida.

8) Bobina de ignição com baixa potência no momento da partida, examine a alimentação da mesma, pois, existe a possibilidade de inversão em seu conector dos pinos -1 e +15, alarmes, capacitores, conta-giros ligados ao seu pino -1 plugues mal encaixados, terminais quebrados no soquete (EFI) ou oxidação.

Cuidado em sistemas EEC-IV com o sinal IDM (resistor em série de 22 Kohms) ao pino 4 da ECM, poderá estar em curto ou aberto.

Nota: Examine o aterramento do pino Nº 1 do módulo TFI.

9) Estágio de potência com defeito, aplicação INCORRETA.

10) Módulo HEI com defeito (sistemas Multec).

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Veículos com problema de bateria / alternador

1) Examine os cabos quanto a existência de oxidações, que poderão provocar quedas de tensão máximo de 0,3 Vdc. A tensão poderá ser medida diretamente na bateria e componentes. É importante também medir a queda de tensão com carga (consumidores ativos).

2) Cuidado quando usar uma bateria auxiliar de partida. Se certifique antes que a bateria do veículo não está com circuito aberto ou curto, pois, após a partida, a remoção da bateria auxiliar poderá gerar pico de corrente e danificar a ECM.

Na dúvida, retire a bateria e teste fora do carro.

Importante: Para realizar uma partida auxiliar, ligue primeiro o cabo massa (negativo).

Nota: Após a partida, devemos deixar o motor ligado por no mínimo 10 minutos para viabilizar uma recuperação mínima da tensão da bateria do carro.

Nota: Desligue a bateria auxiliar somente com o motor desligado.

Cuidados na troca da bateria:

Veículos PSA (Peugeot e Citroen) equipados com regulador eletrônico – Motor não pega após desligar a bateria:

1º Procedimento:

1) Desligue a alimentação da luz de testemunha da carga do alternador (fio D+ 61).

2) Dar a partida até que o motor entrar em funcionamento.

Nota: Nos veículos Citroen C3 e Picasso deixe o motor funcionando até que o aviso ECO do painel apague.

3) Desligue o veículo e ligue novamente o terminal D+ 61 do alternador.

2º Procedimento:

1) Ligar os bornes da Bateria.

2) Deixar a ignição ligada até ouvir o estalo no corpo de borboletas (em torno de 5 minutos).

3) Dar a partida do motor SEM voltar a chave de ignição.

Na linha FORD Focus, se a tensão da bateria cair abaixo de 10,20Vdc. durante a partida, o motor não irá entrar em funcionamento, pois, esse sistema está equipado com regulador de tensão eletrônico.

1) Medir a tensão da bateria para checar se existe curto ou aberto.

2) Aguarde o cessar do ” POWER LATCH”  que poderá durar até 1 hora dependendo do sistema. (para não aguardar o tempo do cessar do “POWER LATCH”, desligue o plugue da ECM).

3) Alimente com outra bateria o circuito para que não haja a perda da memória no sistema de som e alarmes.

Tabela de fuga , ou corrente de ” Standy-By ” (repouso):

Capacidade da bateria                              Corrente de fuga máxima

27 Ah                                                                         16 mA

32 Ah                                                                         19 mA

40 Ah                                                                         24 mA

45 Ah                                                                         27 mA

50 Ah                                                                         30 mA

54 Ah                                                                         32 mA

60 Ah                                                                         36 mA

63 Ah                                                                          38 mA

90 Ah                                                                          45 mA

100 Ah                                                                        50 mA

135 Ah                                                                        67 mA

150 Ah                                                                        75 mA

170 Ah                                                                        85 mA

180 Ah                                                                        90 mA

Regulador de tensão:

Com o motor Ligado, aguarde até que a corrente esteja abaixo de 5A. Leia então a tensão indicada. Esta tensão deve estar entre 13,8V e 14,4V. Se o valor obtido estiver fora desta faixa, o regulador deve ser trocado.

Testes no Sistema da Bateria e Carga:

1 – Medição da Tensão Inicial da bateria – Tabela do estado de carga inicial de uma bateria:

Volts DC             Densidade do Eletrólito            Estado de Carga

12,6                                1265                                   100%

12,4                                1225                                    75%

12,2                                1190                                    50%

12,0                                1155                                    25%

11,9                                1120                                     0%

2 – Uma bateria 100% carregada deverá apresentar uma tensão inicial máxima de 12,6V.

Se estiver acima, devemos aguardar durante uma hora ou dar várias partidas até que essa tensão chamada de “residual” caia para 12,6 volts, podemos também dar uma descarga em torno de 3 vezes o valor da corrente nominal da bateria, ou seja, uma descarga em torno de 200 ampères durante 15 segundos.

3 – Medição na bateria durante a partida:

A tensão deverá se manter acima de 9,6V e a sua recuperação deverá ser rápida. (desligue o sensor de PMS para que o motor não entre em funcionamento).

Importante: Em veículos equipados com regulador de tensão controlado pela ECM, essa tensão deverá ser superior a 10,2 volts., pois, se estiver abaixo desse valor o motor não pegará.

4 – Medição da queda de tensão durante a partida – Essa queda de tensão deverá ser medida entre o negativo da bateria e o bloco do motor (queda máximo 0,5 volts.).

5 – Medição da tensão de carga:

1º – Em alternadores antigos (polias V), ligar todos os consumidores (farol, pista alerta, ar, etc) e elevar a rotação do motor para 1200 rpm. Nesse instante observe a tensão fornecida pelo alternador, a qual deverá estar entre 12,7 e 13,7 volts.

2º – Em alternadores modernos (polias poly V) ligar todos os consumidores e elevar a rotação do motor para 1000 Rpm. nesse instante observe a tensão fornecida pelo alternador, a qual deverá estar entre 13,5 e 14,5 volts.

6 – Medição do “Ripple” ondulação harmônica do alternador – Ligar todos os consumidores e medir na escala de Vca. = máximo 0,5 Vca.

Importante: Essa medição deverá ser feita diretamente entre o borne positivo e massa do alternador.

7 – Medição de corrente através da pinça amperimétrica:

1º – Ligação da pinça ao multiteste – Ponteira vermelha (+) ao V/W e a ponteira preta (-) ao comum.

2º – Para a leitura até 400A use  a escala Mvdc, e para leituras até 600A use a escala de Vdc.

3º – Abraçar com a pinça o cabo negativo e cuidar o sentido da circulação da corrente.

4º – Zerar a pinça com o respectivo botão e pressione a tecla REL. do multiteste.

Nota: Somente é possível medir correntes acima de 0,1A (100mA).

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Problemas com diagnostico via scanner

Atenção necessária para sistemas / veículos sem comunicação com o scanner:

  • E preciso ter certeza de que o sistema que está sendo acessado é realmente o mesmo que equipa o veículo analisado. E muito comum erros na seleção de sistemas.
  • Também é preciso ter certeza de que o cabo / conector usado é realmente compatível com o sistema / veículo.
  • Antes da execução de qualquer teste, verifique a tensão da bateria (mínima 12,4 Vdc), pois, havendo uma bateria descarregada, o equipamento (scanner) poderá não se comunicar com o veículo.
  • O módulo do sistema à ser diagnosticado deverá ser submetido a teste de alimentação elétrica (positiva e negativa). Poderá haver uma “queda de tensão” provocada por relê defeituoso, mau contato de fusível, aterramento insuficiente, soquetes mal encaixados, umidade, etc.
  • Para testes em imobilizadores e painéis, alimente de preferência o equipamento (scanner) diretamente na bateria do veículo, pois, muitas vezes durante o processo, é necessário desligar e religar a ignição, e é nesse momento que o scanner perde a alimentação quando é feita via acendedor de cigarros ou conector OBD2.
  • Desligue todos os módulos presentes no veículo, pois, um deles poderá estar com defeito impedindo assim a comunicação (crítico em veículos equipados com REDE CAN).
  • Poderá o pino 4 (massa) estar no lugar do pino 3 no conector OBD2 (problema muito comum na linha VW).
  • Pode haver um defeito no módulo do sistema imobilizador. Neste caso o scanner também não estabelecerá comunicação, pois, o pino 7 (linha K) do conector de diagnose (OBD2) está vinculado com o imobilizador. (para o estabelecimento da comunicação, retire o conector de 8 pinos do módulo Imobilizador e faça um “Jamper” entre os pinos 7 e 8 do chicote).
  • Se o scanner perder a comunicação quando o motor entra em funcionamento, examine Interferência eletromagnética provocada por velas, cabos de vela ou bobina de Ignição.

Particularidades de alguns modelos / fabricantes:

  • Sem comunicação Motronic 1.5.4 P Chevrolet Vectra – Ligue o Scanner diretamente a linha K pino 55 da ECM, pois, essa linha se comunica com o pino 7 do ALDL e através desse pino podemos acessar o sistema de som bem como o sistema painel de instrumentos. Logo, se houver problemas com um dos sistemas (painel ou som), o scanner não se comunicará. Se não houver comunicação mesmo ligando o scanner diretamente a Linha K (pino 55 da ECM) e o motor somente liga quando a luz do sistema TC (controle de tração) apagar, examine a alimentação (saída linha 87 do relê de potência), pois, o relê poderá estar com defeito ou queda de tensão no circuito.
  • Sem comunicação com scanner com Sistema Venice  FIAT – Scanner não se comunica, luz interna de cortesia não acende ao abrir as portas e rádio não funciona: Examine o fusível S39 na caixa de fusíveis interna.
  • Sem comunicação com scanner  CITROEN Xsara Picasso – Scanner não acessa o sistema de freios ABS: Examine o fusível de 15A localizado na caixa de fusíveis localizada no cofre do motor.
  • Sem comunicação com scanner em veículos equipados com Rede CAN: Examine o módulo de conveniência. Ele poderá estar  inundado com água.
  • Sem comunicação com scanner em veículos Audi/VW  (Linha A3, A4, Golf, Passat e outros), sistema de Injeção: Desligue o conector do módulo de freios ABS e tente novamente.